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Seminário 230 anos de Campinas

Debate

Prof. Ayrton Camargo e Silva –Arquiteto e Urbanista (Diretor de Planejamento da Emdec)

Inicialmente gostaria de agradecer a toda a equipe da Seplama através de seu secretário Osvaldo por este convite, por ter o privilégio de estar numa mesa tão seleta, estou com dois ex-professores meus da Faculdade de Arquitetura, colegas e pessoas que tem se dedicado a avançar no pensamento sobre a questão urbana através da prática do planejamento.

Até por vício do meu ofício eu ouvi essas colocações tão brilhantes e tento conduzir muito para o viés da circulação que é a área que estou um pouco mais vinculado historicamente ao longo da minha atividade profissional e conjunturalmente aqui na Prefeitura de Campinas através da Emdec.

Ouvindo as explanações do doutor Pinho e o conceito que a professora Sarah coloca, para mim fica muito claro que as ações do planejamento estão muito vinculadas a mentalidade que os seus governantes e seus técnicos tem sobre a problemática que se pretende enfrentar.

Então o urbanismo é antes de tudo uma prática vinculada a um repertório cultural, a uma visão ideológica e uma visão daquele momento histórico.

O Ari acabou de dar um exemplo da Sabesp onde foi feita uma previsão com base naquele quadro de crescimento do Milagre Brasileiro para o ano 2000, 20 a 30 anos depois daquilo, que não se concretizou, essa contradição que o planejamento traz, é que ele busca a partir do contexto ao qual está vinculado, propor um cenário futuro que outras conjunturas, outras conjunções, outros insumos acabaram por determiná-lo.

Eu não poderia deixar de estender esse raciocínio à questão do PPDI, por exemplo, se a gente considerar o urbanismo como uma prática de longo prazo que consolida uma visão cultural de uma determinada conjuntura, a gente vai ver que o PPDI não poderia ser diferente, é quase que um herdeiro direto daquela visão do urbanismo que foi praticado em Campinas, de maneira pioneira, no porte da cidade, se inaugura aqui com o Plano de Prestes Maia. Quem teve o privilégio de assistir o debate passado pode ter muita clareza o quanto a intervenção do prefeito Prestes Maia marcou a prática do planejamento não só em Campinas, mas em cidades dessa envergadura, prática essa que ia se repetir por diversas outras cidades.

O Plano Prestes Maia, como a professora Sarah Feldman colou, vinculado as idéias americanas de que o planejamento era uma prática que buscava uma eficiência administrativa, ele materializava essa visão também na concepção de território a ser consolidado, a ser estruturado e questionava sobre que infra-estrutura de circulação esse território necessitaria para se reproduzir de maneira eficiente.

No caso do nosso Plano do Prestes Maia isso é muito marcante, pois procura colocar uma lógica hierárquica do Sistema Viário para que ele fosse de fato eficiente em estabelecer as conexões e as trocas do território de uma cidade que se queria centro-regional, havia também um certo compromisso com o valor que nós perdemos, que virou quase que um tabu a ser abordado pelos urbanistas que é a estética urbana, a construção de visuais que valorizassem o belo, algo muito difícil de se quantificar precisamente, mas que era um dado muito presente nessas intervenções que reconstruíam o espaço da cidade.

Aqui em Campinas isso não deixou de acontecer. Quem viu, quem conhece o Plano sabe do nosso grande T construído e implantado na região central e a idéia dos anéis viários que marca fortemente, anéis viários em expansões aparentemente intermináveis. Em julho de 2001 nós acabamos de inaugurar o terceiro grande anel constituído pelo tramo final do trecho..

Eu vejo muito nas minhas limitações de conhecimento sobre a profundidade que o professor Pinho colocou aqui, o PPDI como uma espécie de herdeiro dessa concepção que eu diria até ideológica. Que coloca a necessidade de implantação de um novo sistema viário portentoso, muito mais eficiente do que aquele sistema viário já em colapso, que Campinas apresentava no final dos anos 60, que pudesse, quase que numa revisão, estar também estimulando a descentralização da expansão urbana, uma marca do plano, que consegue diagnosticar a saturação do centro urbano de Campinas, um modelo radio-concêntrico de viagens que precisava ser descentralizado.

Descentralização essa que necessitaria de um conjunto de vias expressas a ser implantado para garantir a eficiência das trocas, é a prioridade da passagem do estabelecimento das conexões sobre o estar, isso vai determinar o território, isso não é algo que caracteriza apenas as intervenções em Campinas, isso foi uma tônica, uma característica dos planos de circulação viárias implantados nas grandes cidades.

O território da cidade de São Paulo foi assim concebido, para quem conhece as ligações leste –oeste avenida Alcântara Machado, o próprio elevado Costa e Silva, Minhocão , sabe que aquele território, aquele região, aquele bairro teve que suportar uma estrutura de passagem que até hoje não se conecta com eficiência e com qualidade aos bairros que suportam essas estruturas.

Quem lembra do Rio de Janeiro também há de lembrar daquela grande perimetral que contorna toda a orla, que inclusive destruiu em grande parte a área central do Rio de Janeiro, que ensejou o desmonte do antigo mercado central e que fez com que o centro fosse nada mais do que uma área de passagem por quem usufrui dessa estrutura de articulação do centro com a zona Sul.

Estruturas de circulação, estruturas expressas concebidas para articular regiões, estruturas de passagem, não necessariamente de acesso a uma circulação local que valorizasse o fruir, o estar do território.

Isso é uma ideológica, uma forma de encarar que a estrutura de circulação deva estar a serviço da conexão.

E aí vem uma segunda questão a ser encarada essas estruturas que se buscam eficientes nas conexões, elas encaram os volumes de veículos a serem transportados, mas não colocam a questão da prioridade do uso da via. Que aí sim, como a professora Sarah Feldman falou a grande revisão que se coloca nos anos 80, dos paradigmas que embasaram esses planos contamina também os formuladores dos planos de circulação.

A partir da década de 80 é colocado um basta a esses modelos de concepção de estruturas viárias onde o ônibus, o caminhão, a bicicleta é simplesmente um veículo a mais que participa de uma equação de contagem que vai servir para dimensionar o tempo semafórico e com isso dar eficiência a faixa.

Essa omissão nossa em relação a qual sistema deveria ter prioridade no uso da via, e aí sim fazer com que a estrutura fosse eficiente, que causou em grande parte o colapso da própria eficiência que essas estruturas se propunham a desempenhar ao longo de sua vida útil.

Nós vemos que no tocante a abordagem da problemática da circulação, se no seu bojo há essa herança direta do primeiro plano dos Prestes Maia, por outro lado, assim como no plano dos Prestes Maia não há uma crítica efetiva sobre qual tipo de circulação, qual tipo de mobilidade deverá ter prioridade no uso do espaço dessas vias e no uso da própria cidade.

O Plano de Prestes Maia, eu ousaria dizer que com ele se inicia o fim do transporte coletivo em Campinas. Na concepção dessas novas vias, sejam elas as perimetrais, sejam as estruturais, não há nenhum lugar de prioridade para o transporte coletivo, na época eram os bondes. O fim dos bondes começa do Plano do Prestes Maia em 1934. E isso não é uma característica de Campinas é uma característica de São Paulo também.

O plano de avenidas em São Paulo, em nenhum momento resolve o problema da circulação de superfície. Prestes Maia propõe uma linha subterrânea de metrô como subproduto de utilização dos viadutos que constituiriam o anel de radiação, meramente um subproduto. Vou fazer um viaduto, aproveito faço uma galeria subterrânea para passar talvez um sistema de massa num anel que atende o centro, só. Esse é o grande projeto de transporte coletivo que o Plano de Avenidas traz , um subproduto de uma obra viária, o transporte em superfície, a circulação que se utilizaria dessas avenidas não está colocada, para esse Plano tanto faz ser automóvel, um veículo por tração animada, tanto faz ser um ônibus ou bonde, todos que passem a disputar segundo sua eficiência essa infra-estrutura viária que está sendo disponibilizada para a cidade .

Então me parece que esta crítica ela é essencial na discussão de qual mobilidade se quer para a cidade e qual é o papel da infra-estrutura que vai ser instrumento da eficiência dessa circulação.

Os planos, todos eles, são frutos da sua época. Hoje, no século 21 é fácil fazer essa crítica porque outras variáveis se colocaram ao longo do processo, certamente, a conjuntura que nos permite ter esse olhar crítico sobre hoje, não era colocado nos anos 60. Não existia crise do petróleo, não existia processo participativo de planejamento, não existia movimento verde dos ambientalistas, não existiam grupos especiais como deficientes físicos como hoje são atores atuantes.

Quem conhece os conselhos aqui na cidade de Campinas sabe da importância que os conselhos tem em pressionar as políticas feitas pelo poder público que precisam sim influenciar os processos de planejamento que tem visão a longo prazo.

Hoje temos outras variáveis, naquela época elas não estavam presentes, mas é fundamental que essas variáveis, esses novos paradigmas possam estar embasando o processo de formulação dos planos que pretendemos que também tenham um mínimo de vida longa.

Me parecem que estas questões são básicas e que permitiriam um início de visão crítica sobre qual mobilidade nós queremos para a cidade de Campinas, qual mobilidade nós temos hoje, e qual a origem da mobilidade que nós temos hoje.

Se o transporte coletivo não é bom, se as vias estão sobrecarregadas é porque em algum momento do passado algum modelo passou a ser referência, passou a ser paradigma.

A questão não se esgota em qual ator da circulação terá prioridade em nossos planos, mas como se compatibilizam esses investimentos com o uso do território.

Eu acho que o Ari colocou essa questão bem vinculada a habitação e nós do transporte, temos esta questão como uma angústia estrutural. Eu cito sempre a experiência do metrô de São Paulo, uma experiência que temos procurado ter como referência dentro de uma visão de longo prazo muito bem fundamentada tecnicamente que possa estar orientando o desenho da rede básica de transportes estrutural que se quer num horizonte de 15 anos.

O metrô de São Paulo, foi criado em 1968, e lá em 1968 com base na pesquisa origem e destino feita em 1967, o metrô definiu a sua rede básica, o metrô sabia em 68 o que queria ser quando crescesse. Em 1990 ele queria ter 65 quilômetros de trilhos com 5 linhas, que efetivamente até hoje não aconteceu. Mas a cada 10 anos o metrô atualiza a sua rede básica em função dos novos indicadores que a pesquisa origem destino traz. E não houve um governante que passou pelo município quando o metrô era municipal e não houve um governante estadual depois que o metrô foi estadualizado que ousou construir uma linha metroviária que não estivesse naquela rede básica desenhada em 68 e até hoje atualizada.

Então talvez seja um processo de planejamento setorial vinculada a circulação de maior sucesso que nós temos no Brasil. Uma subordinação do interesse político a um profundo embasamento técnico a se conseguir entender as questões estruturais de mobilidade na cidade de São Paulo.

Onde o metrô falha? E aí sim, o problema está resolvido pela metade, na conjugação dessa política de longo prazo de investimento e mobilidade com o uso do solo. Esse problema se reproduz ainda hoje no planejamento metropolitano de rede, talvez alguns aqui já tenham ouvido falar do PITU, o grande plano de transportes elaborado para a metrópole de São Paulo, que vai ser feito um processo similar para a região metropolitana de Campinas, é o chamado PITU 2020 que põe um horizonte de 2020 para que nesse ano 50% das viagens por transporte coletivo na metrópole de São Paulo sejam feitas por transporte sobre trilhos.

Hoje nós não temos 20% das viagens sendo feitas por transporte sobre trilhos. O PITU trabalha um horizonte de longo prazo, mas também falha ao não conseguir propor que haja um redesenho do território na sua área de influência, ou seja, mobilidade e uso do solo continuam a ser processos que correm paralelos muitas vezes na mesma esfera de governo.

O metrô foi municipal, até 1979 o metrô era da Prefeitura de São Paulo e nunca houve um Plano Diretor, nunca houve uma atualização das leis de zoneamento que entendessem que ao longo de cada linha de metrô há uma área de influência de X metros, que deveria ser adensada para que tivéssemos o que chamamos de não transporte, com uma série de atividades nesse zoneamento que estimularia um adensamento vinculados diretamente a sensibilidade dada pelo metrô.

Vemos também o que está acontecendo em São Paulo com a malha ferroviária CPTM, uma malha onde se investiu 2 bilhões de dólares nos últimos 8 anos, jamais houve um investimento desta monta, malha essa que atravessa 22 municípios, municípios esses que tem seus planos diretores municipais totalmente desarticulados e muitos deles propondo um crescimento contraditório a esse investimento dado pela renovação da CPTM.

Nós não podemos repetir esse problema na cidade de Campinas. A Emdec está empenhada desde o ano passado em estar discutindo com a cidade o porque nossos planos falham, porque os nossos planos não tem continuidade, talvez seja necessário um forte engajamento não só das equipes técnicas mas dos governos, envolvendo todos os setores da sociedade para que conheçam e participem do plano que debatam e agreguem suas visões do plano.

Porque se os setores organizados da cidade se virem no plano como um espelho das suas expectativas serão estes setores os primeiros a cobrarem dos governos subseqüentes a continuidade do plano.

O plano não pode ser uma decisão tecnocrata de gabinete, ele tem que sofrer um processo participativo correndo o risco de que haja até alguns acréscimos, algumas descaracterizações, desde que a sociedade se veja nele contemplada.

E esse é um desafio que nós ainda não superamos por completo, mas que tem procurado nortear a nossa prática na elaboração do sistema estrutural de Campinas. Temos trabalhado com a Secretaria de Planejamento para que toda essa construção do Plano Diretor de Campinas possa levar em conta essa sensibilidade que a nossa rede de corredores pretende dar para a cidade.

Eu colocaria algumas outras questões fruto dessa visão cultural que tem engargalado uma prática saudável do planejamento que é o problema da gestão.

Para dar um exemplo, aqui em Campinas, quando nós falamos a questão do sistema viário, da circulação etc., nós temos pelo menos quatro áreas da Prefeitura que atuam na questão da circulação: temos a Secretaria de Planejamento que define as diretrizes viárias, a expansão do sistema viário para que haja uma articulação das novas porções do território a medida que esse se urbaniza. Diretrizes viárias essas que historicamente não é um problema de Campinas, isso é um problema cultural, diretrizes viárias que ao definirem as expansões das avenidas que vão prover de circulação a cidade não colocam a questão do transporte coletivo. Então, aqueles que operam o transporte coletivo no nosso caso a Emdec, que tem o papel de fazer a gestão da circulação, herda uma concepção de sistema viário que em nenhum momento fez a opção preferencial pelo transporte coletivo dessas vias e essa prática com muita dificuldade tem sido colocada, e com maior dificuldade ainda superada, porque há uma prática de produção de infra-estrutura baseada na eficiência que ela pode dar do ponto de vista da segurança da circulação e não se faz a opção preferencial pelo transporte coletivo.

Quando eu digo isso, eu exemplifico com o nosso corredor Amoreiras que tem aqui em Campinas. Eu fiz um levantamento nas cidades brasileiras para identificar quantas cidades do Brasil possuem vias onde o transporte coletivo tenha exclusividade e encontrei com dados do ano passado, temos menos de 250 quilômetros de vias exclusivas para o transporte coletivo.

Em Campinas, que é uma das únicas três cidades não capital, as outras duas são Juiz de Fora e Uberlândia, Campinas tem um sistema viário de aproximadamente 12.500 quilômetros, desses em apenas 8 quilômetros o transporte coletivo tem prioridade.

Nós temos uma frota de 500.000 veículos matriculados no município de Campinas, sem contar os veículos da região metropolitana que passam nas nossas esquinas diariamente. Desses 500.000 veículos apenas 850 são do transporte coletivo por ônibus e mais 500 peruas. E são esses veículos que são responsáveis pelo transporte diário de aproximadamente 60% a 70% da população. A pesquisa O D que está sendo concluída agora nos dará o número preciso. Nós vemos um sistema viário com 12.500 quilômetros, onde apenas em 8 quilômetros o transporte coletivo que atende a maior parte da população tem prioridade, e aí nós entendemos porque o transporte coletivo não tem regularidade não tem confiabilidade. Eu chego no ponto e não sei a que horas o ônibus vai passar, porque ficou preso num desembarque, numa fila dupla, num caminhão que fez um descarregamento, enfim algum problema que impediu que esse ônibus de cumprir a sua programação horária regular.

Se não passarmos a discutir qual é a forma de circulação que Campinas quer ter para estruturar as conexões, estaremos reproduzindo a visão ideológica de que basta prover a cidade de infra-estrutura física, que a conexão, a articulação terá sido bem feita.

Esse é um mito que precisamos derrubar nos nossos processos de planejamento. Infelizmente esse é um desafio que ainda se coloca.

Outro desafio é a questão de compatibilizar a existência desse sistema viário que vai dar prioridade ao transporte coletivo, seja ele qual for, com planos diretores, com leis de zoneamento que garantam que haja um adensamento, uma reconstrução da cidade onde houver oferta por transporte coletivo. Me parece que esse é o desafio que se coloca para qualquer processo de planejamento urbano quanto mais quanto mais processo de planejamento da circulação.

(*)Texto compilado dos registros das apresentações.

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